Философия Николая Георгиевича - быть на шаг впереди возможных событий и делать заранее то, что должно быть сделано. Фото: предоставлены Николаем Селиховым
Помощник машиниста
Николай Георгиевич родился в Череповце. После 8-го класса пошел учиться на автослесаря в училище № 23. В 1986-м отправился в армию, служил в Москве в дивизии Дзержинского.
- В 1988-м вернулся в родной город, познакомился с будущей женой, она из династии железнодорожников, а будущий тесть тогда работал дежурным по депо, - рассказывает Николай Селихов. - Он и предложил: «Приходи к нам, зарплата хорошая».
Потом молодой Николай выучился на помощника машиниста, «обкатался».
- Мой отец в то время был начальником цеха на меткомбинате, - вспоминает он, - так вот он зарабатывал 250 рублей в месяц. А я пришел на железную дорогу молодым парнем, и у меня был аванс 80 рублей и от 280 до 320 рублей получки - намного больше отца-начальника зарабатывал, зарплата была шикарная. Приходишь работать - ничего не знаешь сначала. Стараешься учиться, повторять за старшими. У меня сорок минут занимала дорога пешком от дома до работы, и каждый день шел и теорию повторял, схемы в голове крутил. Всегда старался лицом в грязь не ударить.
Помощник машиниста – это обязательная ступень перед машинистом. Она физически тяжелее, но у машиниста в свою очередь огромная ответственность: он ведет поезд, а это совсем другой уровень работы.
- Я помню, когда начал на машиниста учиться, у меня руки мокрые были, - признается Николай Георгиевич, - ведь поезд – это вам не автомобиль: в нем 6 тысяч тонн веса. Представьте: тормозной путь до полной остановки – до километра, если груженый. А в бытность мою еще помощником машиниста однажды мы экстренное торможение применили - это такое, о чем вообще не хочется вспоминать.
Система обучения у железнодорожников непростая. В машинисты люди с улицы не попадают. Вернее, могут попасть, но непростой путь займет больше пяти лет.
- На помощника машиниста я учился в Вологде в течение полугода. Потом полуторагодичная практика, и возвращался после нее еще доучиваться. Затем только «обкатывался» помощником.
- А что именно входит в «обкатку»? – уточняем.
- «Обкатан» – значит, внимательно изучил профиль участка, а также допустимые скоростные режимы, особенности дороги, расположение станций. Машинистом был у меня в те годы Юрий Колесов – очень грамотный и опытный наставник, многое я знаю благодаря ему. Потом нужно было еще два года отработать помощником, и только тогда можно учиться на машиниста. Учился тоже в Вологде полгода, окончил курс с похвальной грамотой и получил удостоверение машиниста. Преподавали у нас матерые советские железнодорожники, которые в своем деле не одну собаку съели.
Николай Селихов отдал 37 лет железной дороге: 6 лет работал помощником машиниста, 14 лет машинистом и 17 лет дежурным по локомотивному депо.
Машинист
Когда Николай Георгиевич отучился на машиниста, был разгар 90-х. Грузоперевозки упали, и машинистов даже переводили обратно в помощники – настолько мало поездов было. «Обкатывался» машинист Селихов на путях в треугольнике Коноша - Буй - Бабаево, внутри него и трудится всю жизнь. Поэтому рассказов про соленый калининградский ветер и вид на сопки Камчатки из кабины поезда не будет. Зато он вдоволь навидался густого зеленого северного леса.
- Через лес проще ехать: народ через пути не бегает, - улыбается он, - а в жилых зонах машинисту нужно быть предельно внимательным.
В работе машиниста, как отмечает железнодорожник с 37-летним стажем, огромное множество нюансов, понимание которых приходит с годами.
- Когда только начинаешь «обкатку» - всего боишься, не знаешь, за что схватиться, а когда уже поездил – голова холодней и руки не дрожат. А с годами уже приходит глубокий опыт: в голове сама вырисовывается оптимальная схема движения, с учетом формирования поезда, его веса, расстояний между станциями, текущей скорости, погодных условий и ситуации, которую транслирует эфир. Но я не могу сказать, что знаю все о работе машиниста, в этом деле надо всю жизнь учиться, и все равно будешь что-то новое узнавать. Вообще, с первого дня, когда человек пришел на железную дорогу, до уровня хоть что-то «понюхавшего» машиниста проходит минимум шесть-семь лет – опыта пока мало, но руки хотя бы не дрожат.
Железная дорога, признается собеседник, научила его думать наперед. А в периоды экстремальных температур машинист должен думать далеко наперед.
- Зимние условия тяжеловаты, поезд вести непросто: смазка загустевает, тормоза работают совсем по-другому. Представьте, колодка трется о колесо, а там смесь из грязи, льда и снега налипла. Нужно заранее прогревать тормоза, вести поезд на непрогретых нельзя. Кроме того, в сильные морозы рельса может лопнуть, а летом металл нагревается и расширяется и тоже нужен глаз да глаз, поэтому в высокие и низкие температуры машинисту нужно быть особо внимательным. Любая его ошибка может привести к сходу поезда, поэтому мелочей здесь нет.
Дежурный по депо
Вместе с новой должностью машиниста в обязанности вошло и обучение, для машиниста «натаскивать» своего помощника – обычное дело. Продолжал воспитывать молодежь и спустя 14 лет, когда был назначен дежурным по депо.
- У дежурного по депо намного больше ответственности и обязанностей, чем у машиниста, - сравнивает железнодорожник. - Дежурный отвечает за все: бригады приезжают, уезжают, нужно подготовить локомотивы, составить наряды и назначить явки персонала, обеспечить техническое обслуживание и ремонт локомотивов. И, как всегда и везде, что-то может пойти не по плану – в этом случае держать связь с диспетчерами и оперативно и грамотно реагировать.
Набивать эти управленческие железнодорожные шишки Николаю Георгиевичу пришлось уже после сорока лет.
- Когда меня назначили дежурным по депо, шесть первых смен мне подсказывал наставник, а потом меня пустили в «свободное плавание» - и я долго свои шишки набивал, - улыбается он. - Теперь уже 17 лет как в должности работаю и понимаю, что к чему. Всякое случается: и ураган, и, бывает, электричество пропадает – компьютеры отключаются. И что делать? Поезда-то должны ехать по графику. В пассажирском поезде 800 человек спит, и проснуться они должны в пункте назначения, а не посреди леса. Для этого есть хорошее слово – «заранее». Нужно заранее готовиться, быть на шаг впереди, чтобы в случае нештатной ситуации было время отреагировать. Например, переведи стрелки на путях в нужное положение сразу, а не жди. Вдруг через 10 минут пропадет свет - и что, бегать в панике? Нет. Делай заранее, и все будет хорошо. Думать наперед – это вообще по жизни хорошее правило, а на железной дороге – важнейшее. Иногда я молодежи во всех нюансах стараюсь объяснять, что и почему, а иногда просто в приказном порядке – делай так. Спрашивает, мол, а почему? А я говорю: «Делай. С опытом поймешь почему».
В управлении коллективом Селихов сочетает модели вежливого общения и повышенной требовательности.
- Если общаться со всеми слишком мягко, то тебе сразу садятся на шею. Но и перегибать палку и тиранить людей - неправильно. Я всегда, например, когда прощаюсь с отбывающим составом, говорю машинисту и помощнику «до свидания». Не «пока», не «счастливо», а именно «до свидания». Это всем приятно. Но мои требования как дежурного – это то, что нужно выполнять несмотря ни на что. Я всем доверяю, но за всеми проверяю. У нас на железной дороге такая работа, что каждую смену попотеть приходится. А когда случаются капремонты, даже присесть некогда. Но тут спасает юмор – прикольнешься над кем-нибудь, вместе посмеетесь, и душа отлегла, можно дальше работать. Проводишь смешной шуткой, и экипаж с хорошим настроением в путь трогается. Это важно. В этот Новый год, например, у меня была рабочая смена, я купил костюм Деда Мороза, в нем пришел на работу и всю ночь раздавал сотрудникам конфеты из мешка, чтобы им настроение поднять.
Разницы между своим поколением и поколением молодых специалистов опытный железнодорожник не делает, хотя на молодежь традиционно жалуются многие.
- Человеческие качества не зависят от того, какой год на календаре. Во все времена были и ответственные парни, и не очень, - справедливо замечает дежурный Селихов. - Бывает, посмотришь на человека – ну, не назвать ответственным работником, а ведь и к нему можно найти подход, замотивировать, поднатаскать и раскрыть как полезный кадр, который и в наше общее дело внесет большой вклад, и сам при этом будет достойные деньги зарабатывать, и молодежь потом будет воспитывать.
Александр Паутов
