Экипаж был плохо подготовлен к полетам

Межгосударственный авиационный комитет обнародовал факты, связанные с подготовкой летных экипажей в России. К сожалению, именно человеческий фактор, по мнению технической комиссии МАК, опять стал причиной авиакатастрофы. Первый и второй пилоты, выполнявшие взлет на Як-42 под Ярославлем с хоккейной командой «Локомотив» на борту, не были достаточно подготовлены. Они параллельно с переучиванием на этот тип самолета продолжали летать на Як-40. Особенно это относится к командиру экипажа. Его «переучивали» два года. Как такое могло произойти?

1. Летальная привычка

Результаты расследования катастрофы озвучил на пресс-конференции глава технической комиссии МАК Алексей Морозов. Он подчеркнул, что конструкция педали торможения на Як-42 и на Як-40 отличаются. Из-за этого экипаж, привыкший летать на Як-40, расположил на педалях ноги не должным образом. Кто именно из пилотов давил во время взлета на педали тормоза, точно сказать нельзя. Но это привело к нарушению взлета и левому крену, разрушению левого крыла, вытеканию топлива, столкновению с вышкой радиомаяка и падению самолета. На Як-42 нет контроля работы тормозной системы, в том числе и отражающейся в данных, записанных «черными ящиками».

Пожалуй, это тот редкий случай, когда «разбор полетов» прошел в рекордно короткое время. Эксперты успели и информацию с «черных ящиков» считать, и причины катастрофы выяснить. Хотя утешительного мало. Сегодня уже нельзя определить, кто именно из экипажа самолета ошибочно «отжимал тормоз». Отмечен и другой факт. Второй пилот имел больший авторитет, чем командир экипажа. Но он был под воздействием противоэпилептического средства — фенобарбитала. Одним из его побочных эффектов является нарушение координации действий. Второй пилот принимал препарат, оказывающий тормозящее де��ствие на нервную систему, из-за заболевания, связанного с расстройством глубокой чувствительности нижних конечностей. Комиссия МАК особо подчеркнула, что человек с таким заболеванием вообще не должен быть допущен к полету. А уж находящийся под воздействием фенобарбитала — тем более. Отвечая на вопрос журналистов, почему за штурвал был допущен человек с таким заболеванием, представители комиссии отметили, что второй пилот обращался со своими проблемами в частном порядке в клиники, которые не участвуют в допуске пилотов к полетам. Во Внукове до рейса в Ярославль второй пилот прошел медицинский контроль и был допущен к полету.

2. Сам себе контролер

Еще один вывод МАК: вдобавок к недостаточной подготовленности экипажа контроль за его летной деятельностью практически отсутствовал. «В кабине самолета экипаж позволял себе лишние словечки, расшифровка по предыдущим полетам явно не производилась, — считает заслуженный летчик-испытатель Рубен Есаян, который также принимал участие в расследовании. — Это привело к полной бесконтрольности экипажа. В частности, из-за этого не были произведены все необходимые расчеты перед началом полета, возник даже разговор, нужно ли выруливать в начало взлетно-посадочной полосы или нет». Как подчеркивает Есаян, когда самолет должен взлетать, у экипажа по правилам есть три секунды на принятие решения. Однако пилоты, несмотря на то, что передняя стойка шасси не поднималась (так как, напомним, экипаж пытался взлететь и одновременно тормозил), упорно продолжали отрываться от земли. Хотя если бы в это время они приняли решение остаться на взлетной полосе — были бы живы и экипаж, и команда «Локомотив». Именно в этот момент пилоты определили судьбу всех, кто находился в Як-42, отметили эксперты.

3. Бить по хвостам

Какие меры могут быть предприняты для того, чтобы подобные авиакатастрофы не происходили в российском небе? Как заявляет МАК, будут даны рекомендации по улучшению работы медицинских летных комиссий. К слову, выводы о состоянии здоровья второго пилота сделала независимая медицинская комиссия с участием специалистов Министерства обороны. Все материалы расследования передадут в следственные органы. Будет проведена еще одна независимая экспертиза в рамках следствия для установления уровня административной и уголовной ответственности лиц, причастных к случившемуся.

4. Техническое перевооружение

Есть вопросы и по техническому оснащению отечественной техники. На данный момент ни на Як-42, ни на Ил-96, ни на Ту-134, ни на иностранных самолетах нет индикаторов, которые сигнализировали бы, что пилоты нажимают на педали тормоза. Поэтому экипаж, если он «на автомате» поставил ноги на педали, как на Як-40, и начал взлетать, просто может не знать об этом. Комиссия МАК рекомендовала производителям самолетов устранить этот недочет в конструкции самолетов. Кроме того, самолеты должны быть оборудованы новейшими навигационными средствами, а разработчики и производители обязаны осуществлять «авторский надзор» за воздушными судами. На борту каждого самолета должны быть эксплуатационные самописцы, контролирующие все действия экипажа параллельно с записями «черных ящиков». Пока это делается только ведущими авиакомпаниями, где уровень безопасности выше, чем у тех, кто занимается заказными перевозками на арендуемых судах. Особое внимание необходимо уделять региональным перевозкам. Здесь, по мнению МАК, нужно создавать крупные авиакомпании и оказывать им господдержку.

5. Законное право

Рассматривается и вопрос внесения поправок в ряд нормативных актов, которые позволили бы не считать такие действия пилотов, как уход на второй круг или прерывание взлета, нарушением. К сожалению, даже если кому-то из экипажа Як-42 и пришла мысль прервать взлет, то вполне возможно, что перспектива отстранения от полетов могла удержать от принятия такого решения. Кроме того, по мнению Морозова, в ряде компаний существуют еще негласные правила, когда задержка из-за ухода на второй круг или остановки взлета влечет за собой не прямые дисциплинарные санкции, а, например, отправку на работу в ночное время.

МАК разработал и предоставил в правительство комплекс мер, которые, как предполагается, должны предотвратить череду аварий с российскими самолетами. Необходимо создать базу данных персонала — и летчиков, и тех, кто их готовит, — не соответствующего квалификационным требованиям. Не секрет, что профнепригодные специалисты из-за дефицита кадров мигрируют из одной авиакомпании в другую. Что касается аэропортов, то необходима их «ревизия», так как не все международные аэропорты и аэродромы отвечают категориям Международной организации гражданской авиации.

6. Предпосылки трагедии

Разбившимся под Ярославлем самолетом Як-42 управлял командир Андрей Соломенцев. Он окончил Сасовское имени Героя Советского Союза Г.А.Тарана летное училище гражданской авиации. Как сообщает «Российская газета», до 1990-х годов училище стабильно выпускало по 500 квалифицированных пилотов в год. 88 выпускников получили звание «Заслуженный пилот СССР». Есть даже Герои Советского Союза. Например, командир Як-40 Иван Кашин. Звание он получил в 1973-м, когда над Брянском четверо террористов захватили его самолет. Но в 1990-х училище попало в «воздушную яму»: вместо 500 человек на курс подавали документы от силы 25. Не обновлялись самолеты. Летчики-инструкторы разбежались на заработки по частным авиакомпаниям. Сейчас — дело другое. За партами сидят 300 курсантов. План набора на 2012 год — 150 человек. На 2014-й — 200. Училище потихоньку вновь становится на крыло. Финансирование увеличилось в три раза. Строится асфальтобетонная взлетно-посадочная полоса. Поступили новые отечественные компьютерные тренажеры. Государство обещает закупить современные учебно-тренировочные машины. Но так ли все гладко? Сегодня полеты выполняются на двух типах самолетов — Ан-2 и Як-18Т. Есть еще два Л-410 с новейшей «стеклянной» кабиной. «Стеклянная» — это значит, что все приборы на мониторах, как в «боинге» (на них пилоты и мечтают летать). Но на них курсанты летают только «выпускные» 40 часов из 150, положенных по норме ИКАО. Остальное время — на первоначальном самолете. Ан-2 характеризуется как прекрасная машина. И в штопор не сваливается, и для посадки нужно всего 200 метров ровной поверхности. Но расход бензина — 2 литра в минуту. Это прорва. А бензин особый — авиационный, по 80 рублей за литр. Как ни крути, морально устаревшая техника. А с Як-18Т «новейшей» 36-й серии вообще неразбериха. С необходимыми комплектующими проблема. Перестали их в России производить. Зарубежные аналоги выходят из строя.

Государство сейчас вкладывает огромные деньги в Сасовское училище. И не только на закупку тренажеров и американских самолетов. Строится новая столовая. Повсюду идет ремонт. Бюджет училища в два раза превышает бюджет города Сасово. Но ставки у летчиков-инструкторов остаются прежние. То есть мизерные — средняя зарплата до 20 тысяч рублей в месяц. Понятно, что текучка инструкторов просто угрожает учебному процессу.

7. Выводы сделаны

На борту разбившегося самолета находились 45 человек, в том числе 37 хоккеистов ярославского «Локомотива» и сопровождающие их лица. Катастрофу пережили двое — хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов, но спортсмен несколько дней спустя скончался в больнице. По мнению экспертов, предотвратить катастрофу можно было, только если бы экипаж своевременно принял решение о прекращении взлета. Также в ходе расследования был отмечен ряд неправильных и противоречивых действий экипажа. В МАК пришли к выводу, что это произошло в результате негативного переноса пилотами навыков управления Як-40 на управление Як-42. Подводя итоги расследования, в МАК специально подчеркнули, что установление вины и ответственности не входит в компетенцию технической комиссии, так как подобные решения должны принимать следственные и иные компетентные органы. Виновные будут наказаны.

Сергей Бегляк